也曾的中国街头每10辆车里可能就有一辆韩系车。当代、起亚这些名字在中国事无人不晓。谁能猜想开yun体育网，短短十几年后，这些也曾满足无尽的韩系车品牌，如今却被挤到了商场的旯旮。

2023年，当代汽车的销量以至连巅峰期的零头皆不到。是消费者的喜好变了，如故韩系车我方没跟上脚步？这些年韩系车在中国商场到底经验了什么？

韩系车在中国的光泽历史

1990年，北京亚运会的举办为韩系车提供了一个“黄金契机”。那时候，国内商场关于异邦品牌的需求刚刚启动，当代、起亚和大宇等车企借此契机悄然进入中国商场。

源头韩系车在中国商场并莫得坐窝得回震憾效应。毕竟那时的中国消费者对德系、日系车的品牌印象更为潜入，韩系车给东谈主的感觉更多的是“廉价”与“低端”，何况莫得隆起的手艺上风。

不外经过了几年的摸索，韩系车凭借“价钱低廉、设置合理、质地过硬”这一中枢上风，逐步找到了我方的商场定位。

韩系车的弘扬发力是在2002年，当代汽车在北京顺义的工场，告捷下线了第一辆索纳塔，车迷们也开动，对韩系车产生了酷好。

价钱上，它们的车要比同级别的德系车、日系车低廉不少，质地上也远超国产车。这让不少对汽车有需求但预算有限的消费者看到了性价比的魔力，顿时纷纷投向了韩系车的怀抱。

不错说，韩系车的告捷离不开“性价比”这三个字。在那时的中国商场，德系车贵得马尘不及，日系车以家用可靠著称，但价钱仍让许多家庭视为畏途。

从早期的索纳塔、伊兰特到其后的沉马、K5，这些车型不仅在家用车商场站稳脚跟，还逐步渗入到了出租车行业。伊兰特以至成为了出租车司机的最爱，有些车跑了几十万公里，仍然皮实耐用。

进入21世纪后，中国经济高速增长，东谈主们的消费才调也在逐步进步。这时韩系车凭借尖锐的商场感觉，赶快履行产能，推出更多恰当中国消费者需求的车型。2005年，北京当代销量冲到寰宇第四名，起亚也名列三甲。

到了2013年，北京当代成为中国商场第三家年销冲破百万辆的车企，仅次于南北民众。通盘这个词韩系车在中国商场风头正劲，险些随地可见索纳塔、伊兰特和起亚K5的身影。许多韩国搭客来到中国，还挑升站在路边数韩系车的数目，发到网上高傲。

2016年是韩系车在中国商场的高光时刻。这一年，北京当代年销114万辆，东风悦达起亚也孝敬了65万辆，韩系车占据了中国汽车商场7.35%的份额。

阿谁时候的韩系车已经成为了性价比之王，更是许多家庭的第一辆车。不管是白领、年青东谈主，如故中产阶级，皆成了它们的诚恳粉丝。韩系车从价钱到质地，讷言敏行，硬是在竞争历害的中国商场站稳了脚跟。难怪当年的韩企雇主们，一个个心里好意思得冒泡。

有一段时期，韩系车在中国商场的火爆进程，险些是“无车不见”的情景。像经济型轿车、SUV商场，韩系车凭借着出色的外不雅筹画和丰富的设置，赶快收拢了消费者的心。

比如当代的途胜、ix35，还有起亚的K5、智跑这类车型，险些在每个泊车场皆能见到它们。车主们对韩系车的评价一般是“质地挺好，开着很舒心，价钱也挺实惠”。

但谁也莫得猜想，这个光辉的时刻尽然也会是韩系车在中国商场的巅峰时刻，接下来，韩系车便开动悄然走下坡路。

从光泽到无东谈主问津，韩系车奈何际遇滑铁卢？

韩系车从2016年的高光走向如今的低谷，速率快得让东谈主顿口痛苦。短短几年从百万辆俱乐部的常客，到如今商场份额跌破1%，韩系车的“滑铁卢”可谓教科书级的反面案例。

这场失败是有时吗？谜底澄莹不是。

2016年，韩系车在中国商场的销量如日中天，但这一年的“萨德事件”，让一切开动急转直下。那时韩国乐天集团得意好意思国在韩国部署“萨德”反导系统，这一决定让中国巨匠相等不悦。

就地而来的，是一场全民自愿的阻挡波澜。韩国品牌的化妆品、家电，乃至汽车，总共受到触及。

消费者的脸色采用径直响应在商场上。2017年，韩系车在中国商场的销量险些腰斩，北京当代从114万辆跌到不及82万辆，东风悦达起亚更是目不忍见，仅卖出36万辆。

商场占有率从巅峰的7.35%，跌到不到3%。对许多消费者来说，韩系车从阿谁时候起，就成了“备选清单”除外的品牌。

不外中国消费者也不是完全不买账的那种“玻璃心”，这点从日系车的经验就能看出来。相通在“历史脸色”的冲突中，日系车一度受影响，但最终靠着踏实的质地、优秀的处事，以及赤忱满满的商场战略，渐渐归附了在中国商场的地位。

对比之下，韩系车在后续的品牌建立上，就显得有点力不从心了。事实上，在萨德事件爆发前，韩系车的销量已经出现了下滑的迹象。

2015年，当代和起亚在中国的销量增速就开动放缓，以至出现了下滑趋势。萨德事件的出现仅仅加快了这如故由，并不是绝对原因。

中国商场的消费升级是影响韩系车气运的一个要津身分。跟着中国经济的约束发展，中国消费者的购买力也在大幅进步。

尤其是在一线和二线城市，许多消费者不再知足于价钱低廉的汽车，他们开动追求更高的品牌价值、手艺设置和豪华感。奔突、良马、奥迪这些外洋豪华品牌的销量皆开动大幅高潮。

一开动韩系车凭借价钱低、设置高的上风，告捷眩惑了多数预算有限的消费者，但也恰是这种性价比成为了韩系车的致命短板。它们的品牌形象逐步下沉，渐渐被定位为“低端”品牌。

而德系车和日系车，它们早已在中国商场建立了高大的品牌融会度，完全不错知足消费者对高品性、高眉目汽车的需求进步。

关于这么的变化，韩系车显着还未安妥，执续专注于廉价商场。当代和起亚的产物险些弥散蚁集在中低端商场，并未推出具有高端定位的车型以知足这些中高端消费者的需求。品牌的定位致使韩系车错失了高端商场。

之后全球汽车转型电动化的波澜中，韩系车的反应仍然慢上半拍。

尽管当代早在2017年推出了首款纯电动汽车——伊兰特EV，但由于其手艺不够先进，且续航里程短等问题，消费者并不为此买账。

而起亚的电动车产物更是晚了几年才进入商场，2023年才推出了基于纯电平台的EV5车型，其在中国商场的阐扬亦然十分乏力，销量仅为734辆，排在新动力车榜单的第177位。

与国内车企比拟，中邦原土车企如比亚迪、长城、祥瑞，乃至“青出于蓝”蔚来、小鹏等新动力品牌，哪个不是一副强势崛起的相貌？

以比亚迪为例，仅2023年10月一个月的销量，就接近50万辆，比韩系车全年的销量总数还要多。靠近这么的敌手，韩系车还能说“性价比”吗？自主品牌在价钱和新动力、智能化这些边界，把韩系车远远甩在了后头。

韩系车往时的商场定位，卡在国产车与日系、德系车之间。跟着国产车的崛起，韩系车正本的上风地位涣然冰释。更厄运的是，日系和德系车也在约束下探价钱区间，丰田、民众推出了更多恰当中国商场的初学级车型，进一步压缩了韩系车的糊口空间。

当电动化成为主流趋势时，韩系车依然停留在传统燃油车的阶段，愈加赶不上新时期消费者的需求。

再加上韩系车的骚操作，对待中国消费者玩双标。吞并款当代菲斯塔，出口版块和国内版块在安全设置上的差距大得让东谈主无语。

出口车型遴选高强度钢材，而国内版块却用塑料材质代替。国内版菲斯塔的A柱在碰撞测试中严重变形，以至侵入驾驶舱，径直挟制乘员安全，而出口版块却能坦然无恙。这么的骚操作，让韩系车的口碑一落千丈。

各样原因重叠之下，韩系车从商场中“清除”，约略也就成理所固然的事了。

全球的袼褙只消在中国水土抗击？

韩系车的全球阐扬与中国商场的惨败，酿成了澄莹的对比。2023年，当代和起亚的全球销量高达730万辆，稳居世界第三，仅次于丰田和民众。

起亚的K5和Telluride更是在北好意思商场屡获大奖，成为备受深爱的高性价比车型。

这么的获利足以阐明韩系车在手艺和商场战略上的才调。那韩系车在中国商场还有翻盘的可能吗？谜底是有，但难度极大。

韩系车必须潜入反念念我方的产物战略。往时那种一车打六合的模式澄莹已经落后，如今更需要的是，针对中国消费者的需求，开垦更智能化、更环保、更恰当原土的车型。

在品牌营销上，也要绝对重建消费者的信任。让中国消费者看到韩系车的赤忱，而不是持续用“双重尺度”这么的操作糜掷口碑。

最紧要的是在新动力这个风口上，韩系车如若不成加大插足，振奋为雄，很大可能会绝对无缘中国商场。

信息着手：

蓝鲸财经2024-11-12 14:56《韩系车入华36年：怎样从“街车”走到去世旯旮？》

车家号2024-12-09 15:00《不啻双标，入华36年，韩系车是怎样被一步步一扫而空的？》

军武次位面2024-05-20 14:14《恨不得拿皮尺量比亚迪开yun体育网，韩系车是怎样丢掉中国商场的？》